BMW i3 avec REx : Essai rapide

En tant que strasbourgeois inscrit à la liste gratuite de pré-réservation pour la BMW, j'ai pu l'essayer jeudi dernier, avant son lancement officiel.
Strasbourg est la deuxième étape de la tournée d'essais de l'i3, avant le lancement officiel dans les concessions habilitées. Le départ de l'essai a lieu à une grande galerie commerciale de la ville. 4 BMW i3 sont mobilisées pour l’événement, toutes équipées du prolongateur d'autonomie REx. Cela tombe bien, c'est dans cette configuration qu'elle nous intéresse sur amperiste.fr, et c'est également dans cette configuration que l'i3 devrait être la plus vendue en France et en Europe.

BMW i3

Avant de voir les voitures, on (les essayants) est rapidement briefé sur la voiture, ses particularités, son usine ultra moderne alimentée par des éoliennes, etc... A cette occasion, notre professeur indique directement quand il aborde le sujet du REx que sa puissance est insuffisante pour maintenir le niveau de batterie au-delà de 110km/h. Au moins les choses sont claires. Et le REx ne peut pas recharger la batterie, donc une fois la seuil faible atteint, il n'est plus possible de rouler plus vite avant la prochaine recharge : pas de mode recharge ou de mode montagne par exemple.
On monte ensuite au niveau du sol pour rejoindre les automobiles et nos accompagnateurs. Pour moi, ce sera Quentin. Rien à redire, il a bien répondu à toutes les questions, et j'ai pu observer ce que je voulais sur la voiture, et il m'a même fait quelques photos pendant que je roulais. Un gros regret toutefois : que l'essai soit si court (<20 minutes), et que nous ne soyons pas sortis de la ville.
Il y a 4 voitures disponibles, correspondant aux 4 niveaux de finition : atelier, Lodge, Loft et Suite. C'est dans cette dernière (aux sièges tout cuir) que j'ai pu faire l'essai. Notons qu'à certains niveaux de finition inférieurs, on a droit a des sieges en laine, ce que personnellement j'avais vu la dernière fois sur la Peugeot 305 de mon grand-père.
Rappelons que la BMW i3 est une citadine électrique 5 portes (à ouverture antagoniste à l'arrière) et 4 places de 4 mètres de long. Elle est propulsée (aux roues arrières) par un moteur de 170 chevaux. La cellule de vie (life module) en PRFC (plastique renforcé en fibres de carbone) repose sur un chassis en aluminium (drive module) dans lequel sont placées les batteries et le moteur électrique.
Ses batteries de 18,8 kWh lui garantissent une autonomie NEDC de 190 km (170 avec le REx) et elles sont garanties 8 ans ou 100 000km. L'autonomie restante est affichée comme il se doit sur l'écran du compteur, mais il y a mieux dans l'i3. En effet, l'ecran du GPS indique sur la carte les limites de l'autonomie en mode normal et eco, et ce ne sont pas de simples cercles. Le contour prend en compte le type de roue, la vitesse limite et l'altitude. Résultat : alors que le contour descendait au sud jusqu'à Colmar (la batterie n'était pas pleine), il s'arrêtait aux Vosges à l'ouest. Cet estimateur d'autonomie prend également en compte immédiatement l'activation ou la désactivation par le conducteur de fonctions annexes comme le chauffage par exemple. Intelligent et prévenant. Au passage, quelques mots supplémentaires sur le système de navigation : il est très beau, montre des bâtiments en 3D, et propose même une vue Google Street View de la destination (j'ai de gros doutes sur l'intérêt réel de cette dernière fonction).

BMW i3
Le GPS de la BMW i3

Grimpons au volant. Batterie dans le plancher oblige, on est assis assez haut, comme dans une Zoé. La planche de bord est assez epurée et la boite à gants n'a pas l'air grande et s'ouvre par le dessus. Heureusement, devant l'écran du milieu, on a un espace permettant de poser des choses sans qu'elles glissent au premier virage, sur la jolie vague faite de bois. Le matériau utilisé par la plus grande partie de la planche de bord (à la base du pare-brise) est plus discutable. C'est à base de fibres de kénaf et cela ressemble plus à de l'emballage qu'à un tableau de bord, mais bon, c'est hautement recyclable parait-il et au moins ça parait léger.
Les écrans (écran central et compteur) semblent simplement posés sur la planche de bord, comme si aucun effort d'intégration n'avait été fait.
Les commandes de démarrage et "vitesse" sont rassemblées sur un original gros commodo derrière le volant. C'est sûrement pratique à l'usage et au moins ça n'encombre pas inutilement l'espace entre les sièges avant. Ça libère de l'espace pour utiliser l'ergonomique système e drive de l'ordinateur de bord, mi-molette mi-tactile. Je retrouve avec plaisir un comodo de clignotant monostable, comme sur l'Opel Corsa par exemple, mais je sais que cela ne plait pas forcément à tout le monde.

BMW i3 Planche de bord
La planche de bord de la BMW i3 n'est pas orientée conducteur

 Prenons la route. Après tout, c'est surtout ce pourquoi on est là. Il n'y a pas comme sur l'Ampera deux réglages de récupération d'énergie au lever de pied (L et D). Il n'y en a qu'un, et il est extrême. Au lever de pied, la voiture récupère un maximum d'énergie et ralentit davantage que l'Ampera en L. En plus (cerise sur le gâteau), il n'y a pas de simulation de rampage. Du coup, quand on lève le pied du frein à l'arrêt, la voiture ne bouge pas (sauf si le terrain est en côte bien sûr). Et mieux, lever le pied de l'accélérateur alors que la voiture roule l'amènera totalement à l'arrêt. Du coup, en ville (et même ailleurs), on peut réellement ne conduire qu'avec la pédale de droite. C'est à mon avis un très bon choix fait par BMW que de s'émanciper d'un comportement hérité des boites automatiques hydrauliques d'antan. Revers de la médaille, pour laisser couler la voiture en roue libre, il faudra maintenir une position médiane de l'accélérateur en s'aidant de l'énorme économètre visible sur le compteur. 

Compteur de BMW i3

Les modes de conduite (Normal, EcoPro, EcoPro+) jouent sur la puissance réservée aux accessoires comme la chauffage, la réponse de l'accélérateur et la puissance disponible. En mode Normal, la réponse de l'accélérateur est similaire à celle du mode Sport de l'Ampera (peu filtrée et directe), alors qu'en mode EcoPro, elle est similaire à celle de l'Ampera en mode Normal (filtrée pour ressembler à une réponse de moteur thermique).
Si vous avez pioché dans BMWique liste d'option le pack Advanced Safety à 1000€, vous aurez droit à un régulateur (non limiteur malheureusement) adaptatif. Il ajuste la distance entre votre i3 et la voiture qui précède, et ce jusqu'à l'arrêt. C'est très confortable. Sur voie rapide, il pourra aussi tourner le volant pour vous en suivant les lignes, mais je n'ai pas vu tester cela. Vous aurez aussi droit à une lecture des panneaux et à un système qui détecte les piétons pour émettre le bruitage/alerte piéton juste quand c'est nécessaire.

La pédale de droite freine fort quand on la relâche, mais elle accélère encore plus fort quand on la sollicite. Les 170 chevaux ont l'air bien là, et arrivent avec entrain et souplesse. Le poids contenu de l'auto (1390kg avec le REx, 1270 sans) aide. Les conditions climatiques etaient quasiment optimales (gros soleil et sol sec), rien qui ne puisse donner d'indice réel sur la capacité des pneus si étroits (175/60R19) à bien remplir leur rôle et bien passer toute la puissance.
Les pneus sont certes étroits, mais ils sont aussi grands (18" en standard et 19" en option, avec des pneus qui ne sont pas taille basse). Cela permet d'augmenter la surface de contact par rapport à un pneu plus petit. C'est probablement cette grande taille qui fait que l'on ressent bien les irrégularités de la route, malgré la masse importante de batterie, placée bas. Non que la voiture ait paru inconfortable, mais Quentin a eu du mal à prendre une photo nette du compteur, mon appareil étant dépourvu de stabilisation.
L'i3 est tout à fait à son aise en ville (à défaut d'avoir roulé ailleurs). C'est un avantage de la plupart des propulsions : les roues avant sont exemptes de cardans et elles peuvent braquer davantage. Les roues de l'i3 sont aux quatre coins de l'auto, elle tourne avec aisance, d'autant plus que la direction (bien assistée) est très directe. Et en plus, pas de remontée de couple dans le volant à l'accélération.

Parlons maintenant du REx. Quentin l'a mis en route à ma demande pendant le trajet. Il est situé sous le coffre, à coté du moteur électrique. Il prend la place de la pompe à chaleur optionnelle, et est donc incompatible avec cette dernière. L'hiver, le chauffage va donc beaucoup consommer. D'autant plus que (contrairement à ce qui se fait sur l'Ampera) le refroidissement du REx n'est aucunement lié au circuit de chauffage de l'habitacle. Ne comptez donc pas récupérer ses joules de chaleur pour votre utilisation personnelle.
Je ne l'ai utilisé qu'en ville et il n'a certainement pas atteint sa puissance maximale, mais il est resté très discret. Au niveau du bruit, il faut s'imaginer l'équivalent du 1.4i de l'Ampera tournant à régime modéré (~1500tr/min), et situé à l'autre bout de la voiture. Quasiment rien donc, il m'a fallu tendre l'oreille pour l'entendre. Niveau vibrations, BMW l'a complètement isolé de la voiture, et je n'ai rien senti de plus que la route sur laquelle je roulais, et qui n'était plus toute neuve. L'intégration de ce générateur de dépannage semble tout à fait bien réalisé. Dommage que, contrairement à l'Ampera, il faille singulièrement limiter ses velléités de vitesse quand on y a recours (avec une vitesse de croisière au-dessus de 110km/h, le REx fournit moins d'électricité que le moteur électrique n'en consomme). Le REx ne s'accouple pas non plus avec la transmission, ce qui aurait pu améliorer de rendement de la prolongation, au moins à vitesse stabilisée.

Le réservoir d'essence de 9 litres est situé à l'avant de la voiture, tout comme la trappe de remplissage, à droite. La trappe de recharge est elle aussi située sur le coté droit, à l'arrière. Les portes avant de l'i3 ont une bonne taille, il faut de la place pour les ouvrir. Ceux qui se stationnent en garage pourront être embêtés car il faut avoir de la place des deux cotés de la voiture, ceux qui rechargent en voirie seront contents. Ce choix va à l'encontre des choix habituels, je ne suis pas certain que BMW se soit démarqué dans le bon sens ce coup-là. La recharge prend 10h à 10A (avec le câble de recharge occasionnel fourni), et de 3 à 6 heures avec une wallbox (16 à 22A). La charge rapide (prise type 2 combo) est une option dont mon véhicule d'essai n'est pas équipé.
Il faut signaler la particularité des portes de l'i3. L'i3 a été dessinée comme un coupé. Les vitres des portes avant sont dépourvues de cadre et descendent légèrement quand on ouvre la porte. Les portes sont grandes à l'avant et petites à ouverture antagoniste à l'arrière, sans pilier central. C'est pratique pour attacher un enfant à l'arrière parce qu'il y a une grande ouverture avec le siège avant abaissé. C'est moins pratique quand il faut faire sortir un passager de l'arrière : s'il est assez svelte il faudra ouvrir la porte avant, détacher la ceinture à l'avant et ouvrir la porte arrière. S'il est trop gros ou pas assez souple, il faudra aussi débarquer le passager avant, comme sur un coupé. Comme sur un coupé, les vitres arrières sont fixes.

Coffre arrière de BMW i3
Coffre arrière de l'i3

Le coffre n'est pas très généreux et son seuil de chargement est haut. On se consolera un peu en constatant que les sièges arrières se rabattent en laissant un plancher plat. A l'avant, il y a un autre petit coffre sous le capot (puisque les moteurs sont à l'arrière). Il est assez grand pour loger les câbles de recharge, et probablement quelques babioles supplémentaires.

BMW i3

Chose inhabituelle (pour une voiture étiquetée verte), Quentin ne m'a pas montré de menu de surveillance de la (des) consommation(s) d'électricité (et de carburant). L'écran existe et comptabilise séparément la propulsion et les accessoires, mais ce n'est sans doute pas une priorité de BMW de surveiller combien l'on a consommé.

Au final, cette i3 est globalement bien pensée, et c'est probablement la meilleure citadine électrique sur le marché actuellement. On se verrait aussi bien faire des heures de route ou d'autoroute à son volant, mais ce n'est pas son but et le REx, avec son petit réservoir et sa puissance limitée, pourrait rendre l'exercice moins enthousiasmant. Après tout, BMW ne garantit la batterie que pour une moyenne de 12 000km annuels et nous dit bien que le REx est prévu pour un usage occasionnel, l'i3 n'a pas la polyvalence routière d'une Ampera. Et puis il y a son prix. La batterie est incluse, mais on s'écarte très vite du prix de base (39 450€ avec REx, hors bonus éco) à mesure que l'on monte en niveau de finition et que l'on garnit la petite de ce qu'elle a de sympathique comme équipements optionnels. Par exemple, l'i3 que j'ai essayée, avec ses options, s'affichait à plus de 51 000€.

BMW i3
Fiche tarif de la BMW i3 de l'essai

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