Essai de la Hyundai Ioniq Plug-in

L'Ioniq plug-in est le modèle hybride rechargeable de Hyundai destiné à faire les plus gros volumes. J'ai pu l'essayer brièvement sur des routes alsaciennes dans un jeudi de novembre ensoleillé.

Hyundai Ioniq

Les grandes lignes

Bien qu'étant la seule voiture disponible uniquement en version hybride, hybride rechargeable ou 100% électrique, la Hyundai Ioniq a un physique qui peut passer inaperçu. Elle a tout de même un profil fastback (favorable à l'aérodynamisme) et une longueur de 4,47m qui sont peu communes chez les compactes en Europe. Elle associe un moteur essence 1,6l (pour lequel Hyundai annonce une efficacité thermique de 40%) de 77kW et un moteur électrique de 44,5kW. Les deux combinés peuvent envoyer 104kW à travers la boite de vitesse robotisée à double embrayage et 6 rapports. 

Levier vitesse Hyundai Ioniq

Sa batterie de 8,9kWh permet à l'Ioniq plug-in de revendiquer 63 kilomètres d'autonomie électrique NEDC. Elle obtient une consommation pondérée de 1,1l/100km, ce qui indique que sa consommation NEDC "batterie vide" est de 3,9 l/100km.

Petite originalité, les deux entrées d'énergie sont placées du même coté de la carrosserie. La prise de recharge est à l'avant et la trappe à carburant à l'arrière.

La coréenne dispose d'un équipement assez complet dès le premier (et unique) niveau de finition. La seule option est d'ailleurs la peinture métallisée. Entre autres, on trouve la climatisation bizone, des feux à LED, un régulateur de vitesse adaptatif, des sièges électriques en cuir ventilés et chauffants et un système audio intégrant bluetooth, navigation (à mises à jour gratuites) et déport d'écran de smartphone. Le tout pour 36 450€ prix catalogue pour la version 2018 (qui contrairement à la 2017 autorise de monter un crochet d'attelage pour remorquer jusqu'à 750 kg). Au niveau du délai, pour une commande maintenant on parle d'une livraison en avril 2018 (5 gros mois).

Hyundai met en avant sa garantie 5 ans (kilométrage illimité) pour la voiture, et 8 ans / 200 000km pour la batterie. Le plan d'entretien prévoit une révision tous les ans ou 15 000km, avec la vidange à chaque fois (quelle que soit l'utilisation réelle du thermique). La voiture ayant une autonomie sur essence voisine de 1000km, cela fait une révision tous les 15 pleins environ. Le coût de la révision est de l'ordre de 200€.

A l'intérieur

Le siège conducteur (et lui seul) est électrique, avec 2 positions mémorisables. Il s'avance en position quand on démarre la voiture et se recule quand on l'éteint. Ca facilite l'accès à bord/ la sortie mais ça peut surprendre. Et gare à ne pas boucler la ceinture avant. Cet artifice est désactivable.

Place arrière Hyundai Ioniq

Il y a 5 places, et des sièges tous en cuir. Je fais 1,82m et à la place centrale, je touche le plafond. Mais au niveau des genoux, à condition que les sièges avant ne soient pas reculés à fond l'espace semble acceptable. La cinquième place n'est donc pas symbolique... pas plus en tous cas que dans la plupart des autres compactes. Les passagers arrières bénéficient d'une ventilation et le coffre fait 340 litres (100 de moins que la version hybride non rechargeable).

Coffre Hyundai Ioniq

Il n'y a pas d'espace dédié au câble de recharge, mais il y a un peu de place sous le plateau du coffre. A condition de ne pas utiliser le sac de transport officiel, il doit être possible de placer le câble de recharge sous le coffre. A l'avant, La disposition est moderne et classique. Il y a un écran LCD derrière le volant et un autre dans le haut de la console centrale. Celui de la console centrale est rectangulaire, mais celui derrière le volant est un peu plus complexe.  C'est un écran LCD très large qui simule  3 parties distinctes. Au milieu, une grosse partie ronde simule un compteur (en mode normal) ou un compte-tour (en mode Sport). A gauche, sont rassemblées les différents indicateurs indépendants. A droite, c'est l'affichage de l'ordinateur de bord, avec de multiples écrans possibles (on peu s'y perdre). Ce gros écran LCD est complété par des afficheurs à segments couleur. A gauche, un économètre aide à doser son accélération pour rester autant que possible dans la zone électrique (verte). A droite, on voit le niveau de batterie. Il n'y a pas moins de 16 barres possibles.

Hyundai Ioniq

Le système audio/GPS dispose d'un nombre réduit de boutons physiques, mais les commandes de la climatisation bizone sont toutes accessibles directement, avec des boutons dédiés. Il y a quasiment plus de boutons sur le volant que sur la console centrale. Le GPS fonctionne de façon fluide mais manque d'une certaine réactivité, en particulier pour se déplacer sur la carte. Les indications sont claires et l'affichage de la carte n'use pas de fioritures. Son zoom dynamique est appréciable, à condition qu'il fonctionne de façon pertinente (ce que je n'ai pas pris le temps de vérifier). Il indique avec un cercle le rayon d'action théorique en électrique (à vol d'oiseau) et peut utiliser l'info trafic de Tomtom en utilisant les données fournies par votre téléphone.

La conduite

Je dois le dire en préliminaire, par ce jeudi de novembre il faisait entre 2 et 4°C. C'est important car ça a eu un impact réel sur l'agrément de conduite. La voiture ne peut réchauffer l'habitacle sans le moteur thermique et du coup il a tourné "un certain moment". Le thermique est discret -surtout au ralenti, où on peine à l'entendre quand la voiture roule-, mais c'est toujours déplaisant de l'entendre alors que la batterie est pleine, particulièrement à l'arrêt. Ce phénomène d'allumage spontané du thermique se produirait dès qu'on passe sous les 15°C. Heureusement, si on coupe la ventilation, le moteur thermique cesse de tourner.

Avant de partir, intéressons nous aux aides à la conduite disponibles (de série sur l'unique niveau de finition disponible, Executive). Le limiteur de vitesse se manifeste par une coloration verte sur le compteur de vitesse sur la zone autorisée. Le régulateur de vitesse utilise le bleu. Il est adaptatif, c'est à dire qu'il fait ralentir la voiture quand un véhicule plus lent précède. Une fois que la voie est libre, le régulateur reprend la vitesse enregistrée (sa réactivité est réglable sur 3 niveaux, pour plus de confort ou de réactivité). Pour le compléter, la voiture a aussi un système de maintien de voie qui garde la voiture dans sa voie en tournant le volant. Cela rend la route plus confortable, mais on est tenté de lâcher le volant pour laisser la voiture travailler seule (heureusement dans ce cas une alarme rappelle que les mains doivent tenir le volant). Il y a aussi un avertissement d'angle mort et de circulation transversale (pour le cas où on ressort en marche arrière d'un stationnement en bataille).

Ajoutons à cela un assistant à la levée de pied. Quand un itinéraire est programmé dans le GPS, la voiture indique quand lever le pied à l'abord d'un rond point ou de certaines intersections. Cela permet de se laisser glisser un maximum et d'éviter de recourir à la pédale de frein pour une meilleur efficacité énergétique.

Régulateur Hyundai Ionic

Quand le moteur thermique ne tourne pas, on peut profiter de la conduite totalement électrique. On ne sent que rarement que la puissance électrique passe à travers une boite de vitesse car la poussée se fait sans trous. Le moteur électrique fait 44kW dont on ne peut pas en attendre la même chose que d'un moteur de 100kW, mais avec le poids de l'Ioniq plug-in contenu à moins de 1500kg à vide, c'est tout à fait suffisant en ville. La voiture peut tout à fait évoluer en électrique jusqu'à 110kW à condition de ne pas trop en demander. Hors de la ville la puissance électrique donc suffisant si on ne vise pas une conduite sportive, mais je ne sais pas si beaucoup de prospects de l'Ioniq plug-in s'attendent à y voir une sportive.

Il y a pourtant un mode Sport. Il peut s'activer de deux façons : en poussant le levier de vitesse sur la gauche, ou en appuyant sur une des palettes derrière le volant. Le compteur rond se mue alors en compte-tour et l'allure s'affiche au milieu. Dans le mode sport, le thermique est (quasiment?) tout le temps allumé et laisse plus facilement traîner les rapports pour atteindre des régimes moteurs plus élevés. J'émets de gros doutes quant à l'intérêt réel de ce mode sport.

Hors du mode sport, le recours au moteur thermique est toujours possible, même dans le mode qui privilégie le plus le déplacement électrique. Tout simplement, en appuyant plus fort sur la pédale. Il semble y avoir une zone morte entre la puissance maximale possible en électrique et le démarrage du thermique, mais un point dur dans la pédale aurait été plus intuitif, et plus dissuasif. C'est là qu'on se rend compte que l'économètre situé derrière le volant à gauche est le bien utile : pour savoir où se limiter pour éviter le recours au thermique. Le thermique démarre vite et quand il est en marche, c'est comme si on était au volant d'une voiture essence d'une centaine de kW avec une boite robotisée.

Il est un point qui intéressera particulièrement ceux qui sont déjà habitués à la conduite d'une rechargeable, c'est la régénération. Au lever de pied, elle est très faible et n'est pas réglable. Dommage pour ceux qui aiment conduire à un pied. Pour régénérer davantage qu'un petit peu, il faudra donc recourir à la pédale de frein et user les plaquettes.

Le comportement ne m'a ni choqué ni impressionné, mais je n'ai pas tenté de toucher les limites de la voiture.

Je n'ai pas eu le temps de faire des mesures de consommation "batterie vide", mais des retours d'utilisation trouvés sur internet indiquent qu'il est possible d'obtenir une consommation inférieure à 5l/100km, voire moins de 4,5l/100km.

La recharge

L'ioniq plug-in utilise une prise type 2 monophasé. La recharge peut se faire jusqu'à 16 ampères sur une wallbox (2h45 pour une recharge complète) ou via un câble de recharge tel que celui fourni avec la voiture (3h15 de charge à 12 A). La voiture peut verrouiller la prise branchée et il est possible de programmer une charge différée ou une charge immédiate (du classique).

Historique Hyundai Ioniq

Cependant, il n'est pas possible de savoir combien de kWh la voiture a déchargé, puisque la voiture ne compte que les litres d'essence. Au mieux, on a un graphe historique gradué en minutes. C'est très dommage. Pour mon périple d'essai d'un peu plus de 40 kilomètres, je ne peux que compter les briques perdues. C'est d'autant moins précis qu'on ne sait pas combien vaut chaque brique. Ca rend plus difficile la mesure de la consommation de la voiture : il faut mesurer à la prise ou à la wallbox. Et on sait que les mesures à la prise sont moins flatteuses que les mesures à la batterie (même si Hyundai annonce un rendement de charge de plus de 90%). 

Petite conclusion

Au final, mon avis sur cette Ioniq est amer. L'Ioniq hybride rechargeable a de réelles qualités et est agréable à conduire. Mais son esprit semble plus proche de celui de sa sœur hybride que de sa sœur électrique (palettes inutiles, pas de comptage de l'électricité ni de chauffage/clim électrique). C'est regrettable pour les électrophiles (et ceux qui veulent suivre leur consommation électrique), mais cela fait d'elle une hybride rechargeable très abordable pour les néophytes de l'électromobilité et ceux qui viennent de l'hybridation simple. En cela, c'est une excellente voiture pour entrer dans le monde du rechargeable et permettra une substantielle économie de carburant fossile.

+ -
Autonomie électrique
Volume du coffre
5 places
Rapport prix/équipement
Pas de chauffage ou de clim sans le thermique
Régénération au lever de pied non réglable
Pas de résumé de consommation électrique
Faible puissance électrique



Merci à la concession Hyundai de Mulhouse de m'avoir permis de tester librement le véhicule.

Mots-clefs: 

Suivez-nous sur facebook