Essai de la Volt au salon de Genève

Sur le salon de Genève 2011, il est possible d'essayer plusieurs voitures électriques. J'ai saisi cette opportunité pour essayer la Chevrolet Volt.

Au mondial de l'Auto de Paris l'année dernière, j'avais essayé la Mitsubishi i-MIEV et la Smart ED. Je suis donc arrivé avec une base de comparaison modeste en termes de véhicules électriques. En termes de voitures thermiques, je n'ai rien conduit de plus puissant qu'une Z4 d'environ 220ch.

J'ai évidemment commencé par essayer la Chevrolet Volt. Avant de commencer l'essai, mon futur copilote, Sasha, m'invite à faire "comme si c'était la mienne", et à débrancher moi-même la voiture en cours de charge. C'est évidemment très simple : on saisit la prise branchée devant la porte du conducteur, on la tire et on peut refermer la trappe à électricité. Une fois devant le volant, me voilà bien maintenu dans un siège typé entre confort et sport. Un appui sur le bouton "Power" anime l'écran qui nous indique bien vite que la voiture est prête à se déplacer. Sasha m'indique qu'il y a plusieurs modes de conduite et par l'appui sur le bouton idoine me sélectionne le mode Sport. "Tirez le levier jusqu'en D et allez-y." Je m'exécute. En relevant ensuite mon pied du frein, la voiture commence à avancer doucement. La direction est assez douce, on ne sent pas le poids de l'engin.
L'itinéraire pour l'essai de la Volt est très simple (en rouge sur le plan) : une ligne droite d'environ 220 depuis la placette où sont stationnées les voitures, puis une ligne droite de 50m et enfin une gentille descente de 250m, séparées par des virages à 90°. En bas de la descente on fait demi-tour et on fait la même chose en sens inverse pour remonter aux tentes. La durée de l'essai m'a permis de faire la boucle 5 ou 6 fois.

Je quitte donc la placette pour la première ligne droite. Sur le coté, protégés par des barrières, d'autres visiteurs du salon, à pied. "Allez-y, accélérez à fond, ils aiment bien." Ok. Vite dit, ca pousse assez bien. Évidemment, on n'est pas au niveau de la Z4 qui vous cale dans le fond du siège dans une mélodie de 6 cylindres virile. Avec la Volt, point de 6 cylindres. Point de mélodie d'ailleurs. On est emporté vers l'avant et seul un léger bruit de pneus trahit la vitesse.
Point commun avec la bavaroise toutefois : l'allonge. Mais là où le moteur du roadster devient rageur avant de nécessiter un passage de rapport, celui de l'électrique prodigue une poussée constante et continue. C'est plus silencieux que l'iMIEV ou la Smart, et niveau accélération c'est un autre monde que ces deux-là. D'ailleurs les 70km/h sont déjà atteints et je me résous à freiner pour ne pas écourter l'expérience dans le muret. L'attaque de la pédale de frein est... normale en fait. Dans le virage, la direction s'est raffermie avec l'augmentation de la vitesse, mais le parcours est trop limité pour pouvoir dire quoi que ce soit de négatif sur le châssis.
Je prends la descente tranquillement, puis fais demi-tour en utilisant la marche arrière et on remonte. Je ne peux m'empêcher d'écraser de nouveau l'accélérateur. La voiture s'élance de nouveau sans bruit ni effort apparent. Alors que j'aurais mauvaise conscience à faire l'équivalent avec une voiture thermique (c'est à dire accélérer et faire crier le moteur), là pas du tout. L'absence de bruit et de vibrations donne l'impression de ne pas brusquer la voiture. A regarder le compteur, toutefois, je constate que l'"éco-boule" est très orangée, et plaquée tout en haut. Ma tenue de l'essai n'est pas vraiment "eco-conduite".
Au deuxième tour, j'ai essayé le mode "L", qui est censé augmenter la régénération de batterie au freinage. Cela ne change pas du tout l'accélération, j'ai encore fait plaisir au public (et à moi surtout). Mais une fois le pied relevé de l'accélérateur, cela ralentit considérablement la voiture. L'analogie donnée par GM est un rétrogradage. Cela donne effectivement l'impression de rétrograder de 2 vitesses. Sauf qu'encore une fois l'inconfort sonore habituel du rétrogradage est absent. Et le freinage est continu, jusqu'à de très basses vitesses, même dans la descente. De quoi se permettre de conduire avec un seul pied dans les conditions réelles d'une conduite assez tranquille.
J'ai plus tard voulu me rendre compte du fonctionnement de la Volt sur le prolongateur d'autonomie. La batterie était loin d'être vide, l'autonomie affichée était encore de plus de 30km. J'ai donc eu recours au mode "Hold" (maintient de charge, aussi appelé mode Ville), en bas de la descente. A l'activation du mode, il se passe... rien. Le moteur thermique semble ne pas avoir démarré. Je remonte la côte, toujours généreux du pied droit. La voiture se comporte comme tout à l'heure, toujours cette forte poussée continue. Sasha et moi tendons l'oreille pour guetter l'allumage du moteur. Nous percevons quelque chose peu après la moitié de la côte. Un ronronnement, comparable à un 2.2HDi ou un 2l TDI au ralenti. Je m'arrête en haut de la cote afin de pouvoir y être attentif sans risque, le moteur cesse d'être perceptible quelques secondes plus tard.
Au final, la masse de la voiture approchant les 2 tonnes ne se ressent pas à la conduite. De plus, la prise en main est immédiate. J'ai à mon avantage de conduire des voitures sans pédale d'embrayage depuis des années, Sasha m'ayant confié que pour des habitués de la boite manuelle ce n'est pas aussi immédiat. Pour avoir déjà prêté ma voiture à des "tripédaleurs", je connais le coup du débrayage avec la pédale de frein qui fait manger le volant au conducteur, et je sais qu'il ne dure pas. Le moteur ne faisant pas de bruit, je pense que la transition d'une boite manuelle vers la Volt doit être encore plus rapide. "Il ne faut pas essayer de freiner avec le pied gauche."
Le fonctionnement du prolongateur ensuite est tout à fait transparent. Je pense d'ailleurs que si on ne regarde pas assidument le compteur (et qu'on ne voit pas la batterie disparaitre au profit de la pompe à essence), on peut ne pas se rendre compte de la transition. Le copilote semble à l'image de la voiture : il ne retient pas dans l'utilisation, tout comme la voiture, avec son prolongateur d'autonomie épargne d'avoir à surveiller le niveau de batterie pour ne pas se retrouver en panne d'énergie.
D'une manière générale, ce qui impressionne et profite largement au confort est l'absence quasiment totale de bruit intérieur. Cette impression est d'ailleurs confirmée par les mesures de Road & Track, qui avec 67dBA placent la Volt au même niveau qu'une BMW 750Li ou qu'une Audi A8.
J'ai également essayé la Nissan Leaf, je posterai l'essai dans quelques jours. Sa personnalité est différente.
Sept voitures différentes sont proposée à l'essai : la Volt et la Leaf bien sûr, mais aussi les Mitsubishi i-MIEV, Renault Fluence ZE, Mercedes A E-Cell, Tata Indica EV (sans direction assistée parait-il!) et Protoscar Lampo. Je vous conseille vivement de réserver votre essai dès votre arrivée sur le salon, car il n'y a généralement qu'un seul exemplaire présent. Le salon de Genève est ouvert jusqu'au dimanche 13 mars.