Ma visite du salon de Francfort 2011 - Partie 2/2 : un peu plus d'Ampera

Il y a quelques semaines, le blog officiel Opel Ampera avait lancé un appel à candidats pour un regroupement de lecteurs. J'y avais répondu, et, par chance, j'ai été parmi les 10 heureux retenus.

Le regroupement a débuté par une discussion dans une salle de réunion située à l'arrière du stand Opel. Nous avions des interlocuteurs de choix : Uwe Winter, chef de projet sur l'Ampera, Lutz Kleinstück, rédacteur technique du blog officiel, et Dieter Thate, responsable de la communication media sociaux. La discussion a été très intéressante et a apporté une foule d'information sur différents sujets liés à l'Ampera.

Futures variantes
Le premier sujet abordé a été l'après-Ampera, à savoir les variantes qui seront proposée pour la deuxième génération. "C'est en cours de discussion". Cette génération doit dégager du profit pour financer la prochaine. L'adaptation à d'autres formats de voiture peut poser des problèmes techniques.
A ce propos, il a été demandé si la batterie d'une éventuelle variante monospace compacte serait plus petite. "Peut-être. Les trajets typiques pour ce type de véhicules sont plus courts et la batterie est l'élément le plus couteux de la voiture."

Batterie
La batterie a été le sujet de conversation suivant.
Il a été demandé s'il serait possible de mettre à jour à l'avenir la batterie par une autre plus performante (le progrès aidant) serait possible. "Ce n'est pas aussi simple qu'une mise à jour de Windows.". Il y a beaucoup d'électronique en plus de la chimie des batteries, ce n'est vraiment pas simple. Ce n'est pas sûr qu'une upgrade soit proposée, mais suivant comment la technologie évolue c'est du domaine du possible.
La deuxième génération utilisera une autre batterie. Sa taille sera définie suivant les retours d'utilisation de la première génération (qui est sur les routes américaines depuis fin 2010).
La question d'une batterie modulaire (une petite fixe et une autre amovible) a été soulevée. Ce n'est pas une solution qui sera retenue pour plusieurs raisons. La première est qu'Opel considère que la plupart des gens se suffiraient de la batterie de base et ne verraient pas d'un bon œil de devoir payer un surplus significatif pour quelque chose qu'ils n'utiliseraient pas. D'autre part, la manipulation d'une telle batterie n'est pas simple, principalement en raison d'une masse importante et de connexions difficiles à sécuriser. Enfin une petite batterie ne peux pas sortir autant de puissance qu'une grosse. A technologie égale, les performances ou la durée de vie seraient impactées.
Dans tous les cas, nos interlocuteurs ne voient pas d'évolution très significative de la densité énergétique des batteries des véhicules dans les 5 ans qui viennent.

Moteur thermique
Le choix du moteur 1.4 plutôt que le tricylindre 1.0 est un choix qui a été dicté par le confort : le tricylindre fait davantage de bruit et de vibrations, et pour fournir une puissance égale il nécessiterait de tourner à un régime plus élevé.
Le développement d'un moteur spécifique a lui aussi été écarté en raison du coût élevé (plusieurs millions d'euros) en regard des faibles volumes de voitures à produire.
Le moteur Wankel, qui a été présenté sur des concepts électriques à extension d'autonomie, est certes plus compact mais n'a pas démontré que son rendement pouvait arriver au niveau de celui d'un moteur traditionnel.
Un diesel est plus difficile à dépolluer, et apprécie moins d'être allumé seulement sur des petites périodes, comme ce serait le cas avec des trajets qui dépasseraient tout juste l'autonomie sur la batterie.
On nous a rappelé que pour qu'il soit correctement lubrifié et reste fiable, le moteur thermique tourne au moins une fois toutes les 6 semaines. Le conducteur est prévenu 3 fois avant que la voiture ne démarre le moteur d'autorité.

La Volt
La Volt est un sujet généralement écarté de la main quand on parle avec des gens d'Opel. Cela n'a pas été le cas.
La Volt arrivera plus tard sur le marché allemand (et européen?), mais Opel ne le souhaite -évidemment- pas. Le léger écart de prix en faveur de la Chevrolet (moins de 1000e), serait justifié coté Opel par une qualité de service supérieure chez la marque au blitz. De toutes façons quitte à choisir, les gens de chez Opel préfèrent que ce soit une Chevrolet plutôt qu'une Volkswagen qui soit vendue.

Le prix
Un des débatteurs a fait remarquer que le prix de l'Ampera était quasiment celui d'une Porsche. Uwe Winter a fait remarquer qu'effectivement ce n'est pas la voiture qu'i faut si on veut économiser de l'argent. L'achat d'une voiture est très émotionnel et ne relève que très rarement d'un calcul de retour sur investissement. Dans cet ordre de prix, il y a également beaucoup moins de place dans une Porsche.
La valeur résiduelle au bout de 5 ou 6 ans est très difficile à estimer.

Production en Europe
La production en Europe n'est pas pour tout de suite. Installer l'Ampera sur la chaine de production de l'Opel qui en est la plus proche (celle de l'Astra) nécessite une flexibilité plus importante que celle qui y est présente actuellement. L'usine qui produit les Volt et Ampera actuellement, à Hamtramck est une référence en la matière.

Production d'électricité
Un des lecteurs s'est inquiété de l'impact sur le réseau électrique de l'arrivée en masse de véhicules électriques. Pour Uwe Winter, l'arrive d'un million d'Ampera n'engendrerait qu'une augmentation de 0.3% de la demande d'électricité.

A l'issue de cet entretien, nous avons été invités à essayer l'Ampera, sur route ouverte. Nous avons été conduits sur un parking à l'écart du parc des expositions, où nous attendaient des Ampera.

Après une présentation du système et des principales commandes, nous sommes partis par groupe de 3 + 1 accompagnateur. Bien que ne faisant que quelques kilomètres, le trajet nous a tout de même permis de faire de la ville et de l'autoroute. J'ai pu de nouveau avec plaisir goûter à la conduite de l'Ampera. J'ai roulé une partie de ce tour en mode Maintien, pour que mes camarades puissent disposer sans problème d'une conduite sur batterie (et voir un peu plus que la dernière fois ce que ca faisait). Encore une fois, le passage sur le prolongateur, en ville, s'est fait de façon imperceptible. A l'entrée sur l'autoroute, j'ai appuyé généreusement sur l'accélérateur... à fond en fait. Quelques instants plus tard, alors que la voiture devait être aux environs de 60-80km/h, le moteur s'est fait entendre assez nettement, il semblait à son régime maximal, ce qui est cohérent avec ce que je demandais : une accélération maximale. Mais aucun a-coup ni sursaut pendant l'accélération, qui continuait comme si j'étais sur la batterie. C'était un peu comme si une voiture à coté de la mienne faisait crier son moteur. Quelques instants après être arrivé à vitesse stabilisée, le moteur a repris son ronronnement imperceptible.
Je ne pourrais parler pour eux, mais mes deux compagnons de balade sont aussi ressortis de leur tour de conduite le sourire aux lèvres.
A l'issue de l'essai, j'ai discuté un peu avec Dieter Thate qui m'a dit que l'Ampera sera lancée d'abord aux Pays-Bas -pour des raisons de politique environnementale locale-, puis rapidement dans les autres pays prioritaires, ne confirmant pas vraiment que la France serait servie avant l'Allemagne comme le prétendent certaines rumeurs.

Certains autres participants ont fait partager leur expérience ici et ici.
Au final, tous les participants ont salué l'initiative d'Opel d'avoir organiser ce petit traitement spécial pour ses lecteurs de blog. D'autant plus qu'à aucun moment nos interlocuteurs n'ont paru fermés ou n'ont semblé vouloir expédier en vitesse la rencontre ou l'essai. Danke sehr!
Je remercie également Boris de Content Company (l'agence qui gère techniquement le blog officiel Ampera), dont la connaissance du français m'a parfois fait me sentir moins seul.

Commentaires

Sympa, cette rencontre.
A propos des batteries, on a un peu l'impression qu'ici les commentaires des responsables vont à l'encontre de ce qui a été dit il y a quelques semaines à la presse, à savoir que les progrès des batteries pourraient faire baisser très significativement le prix de celles-ci d'ici 5 ans, soit lors du lancement de la 2ème génération de l'ampéra. Soit les journalistes ont mal interprété certains dires, soit ceux qui les ont lancés n'ont pas été très honnêtes.
Bref, cette voiture, "pas faite pour économiser de l'argent", risque de le rester pendant encore un bon bout de temps.
Regrettable que cette technologie soit peut-être vouée à rester longtemps celle de nantis ou de ceux qui consentent à de gros sacrifices.

Quand ils ont parlé l'absence de révolution dans les 5 prochaines années concernant les batteries, les ingénieurs parlaient du thème de la densité énergétique, répondant à la question d'un des participants qui demandait si on pouvait espérer une mise à jour avec une batterie plus légère ou de plus grande capacité à la place de la batterie d'origine.

Très juste. Autant pour moi: j'ai dû confondre progrès en densité énergétique et baisse du coût de production. Je devais être un peu fatigué, vu l'heure tardive à laquelle j'ai posté. Donc, d'ici 5 ans, les batteries ne seront pas vraiment plus performantes (un peu quand même, j'espère) mais seront nettement moins chères. C'est toujours ça de pris.