Les électriques pures à grande autonomie rendent-elles obsolètes les prolongateurs d'autonomie?

Alors que la nouvelle batterie de 100kWh permet à la Tesla S de dépasser les 600km d'autonomie NEDC et que de nouveaux modèles avoisinant les 400km NEDC arriveront dès l'an prochain sur notre continent, on peut se demander si les prolongateurs d'autonomie ont encore leur raison d'être.

BMW i3 Opel Ampera-e

Même si on l'ampute d'un quart pour être réaliste, l'autonomie des nouvelles voitures électriques à très grande autonomie affichent allègrement une autonomie de plusieurs centaines de kilomètres. Largement suffisant au quotidien, ces distances s'approchent de ce que beaucoup considèrent comme longs avec 300 kilomètres. Avec en plus des capacités de recharge rapide peuvent totalement se passer d'essence pour des grandes vacances. Le principe du prolongateur d'autonomie à essence aurait-il donc vécu ? Tour d'horizon des positionnements des deux propositions.

Confort

Même si des progrès importants ont eu lieu depuis les premières Ampera/Volt dont le moteur essence pouvait se montrer un peu sonore dans certaines circonstances d'accélération, un moteur thermique qui tourne fera toujours plus de bruit et de vibration qu'une batterie qui se décharge. C'est là un point sur lequel les prolongateurs d'autonomie n'ont jamais pu et ne pourront jamais rivaliser avec les électriques, tout en étant plus confortable qu'une voiture thermique traditionnelle.
Ajoutons que si le prolongateur d'autonomie est sous-dimensionné (comme c'est le cas sur la BMW i3 Rex), la vitesse de croisière est réduite.

Ravitaillement

La puissance des chargeurs rapides a su augmenter avec la capacité des batteries et permettent encore de recharger 80% de la capacité de la batterie en 1/2. Si en 2012, recharger 80% d'une Nissan Leaf correspondait à environ 100km, une demi-heure de charge rapide redonne environ 270 kilomètres de plus sur la dernière Tesla S. Pour les prochaines Nissan Leaf, Opel Ampera-e ou Tesla 3, on devrait être également au-dessus de 200km. De belles performances qui promettent de ne pas avoir à changer la bonne habitude d'une pause toutes les deux heures que la sécurité routière nous conseille depuis des années.
Mais le problème que rencontrent ces recharges rapide est encore la disponibilité des chargeurs. Les "super"chargeurs Tesla continuent leur déploiement mais nécessitent très majoritairement de faire un détour depuis un axe autoroutier pour recharger (idem pour recharger une Leaf dans un garage Nissan ou un hypermarché), ce qui allonge le temps de trajet. Coté CHAdeMO / Combo, le déploiement des bornes Corri-door se fait judicieusement sur les aires d'autoroute ou des grandes voies rapides, mais proposent moins d'emplacement de charge par endroit que les installations du constructeur américain. Les jours de grande migration, autant s'attendre à devoir attendre avant de brancher.
Et gare si vous vous aventurez dans un coin "électro-isolé" (Finistère, plateau de Langres, Aveyron, Hautes-Alpes...) sans possibilité de recharge au bout du trajet.

A coté de cela, les stations services sont encore nombreuses et permettent en quelques minutes de redonner de 150 (pour les 9l de la BMW i3 REx) à plus de 500 (pour les 35l de l'Ampera/Volt) kilomètres d'autonomie. Pour l'instant, utiliser du sang de dinosaure malodorant demeure encore ce qu'il y a de plus pratique.

Coût

Il est difficile de s'exprimer sur la différence de coût à l'achat entre une électrique à prolongateur et une électrique à grosse batterie actuellement. Depuis l'arrêt de l'Ampera/Volt en Europe (elle a été renouvelée outre-atlantique avec des performances revues à la hausse), l'i3 Rex est la seule hybride rechargeable qui n'aie pas des performances significativement plus faibles en électrique pur et n'a pas un gabarit comparable avec celui de la grande Tesla S. Seul restent à comparer les frais d'usage.

Avec un moteur thermique à entretenir, les voitures à prolongateur sont plus onéreuses à faire réviser. Entre une Renault Zoé et une Opel Ampera (pour la révision avec vidange), il y a un écart de moins de 100€ par an.
Concernant le ravitaillement, au prix actuel de l'essence on est à un peu moins de 9€ pour 100 kilomètres. Pour la recharge électrique rapide c'est plus difficile, car la plupart des recharges sont perçues comme gratuites : celles des constructeurs sont payées au forfait dans le prix d'achat de la voiture (sauf pour la future Tesla 3 pour laquelle il faudra payer les recharges sur le réseau Tesla en sus). Au prix officiel de l'électricité au kWh (0,156€), on est entre 2 et 3€ pour 100 kilomètres.
La recharge électrique tient donc sa promesse d'économie à l'usage, avec une différence de 6€ tous les 100 kilomètres.


Il commence donc à être possible de voyager 100% électrique sans devoir doubler son temps de trajet. Mais à condition de devoir bien préparer son trajet si on fait autre chose que relier deux très grandes villes. Si on veut rouler électrique au quotidien et voyager sans se prendre la tête, le prolongateur d'autonomie est encore la seule solution... pour quelques années.

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