Soumis par Amperiste le
Il semble qu'une poignée de privilégiés on eu le droit de faire un petit tour dans une Ampera-e et d'en faire une vidéo. La première est apparue en fin de semaine dernière.
Vadim Ovsiankin est un journaliste russe, et il fait partie du jury pour l'élection de la voiture de l'année 2015. C'est sûrement ce statut qui lui a valu le privilège de faire des tours de roue en avant-première dans l'Ampera-e. Il n'était manifestement pas le seul car sur la vidéo qu'il a réalisée on voit au moins une autre Ampera-e en mouvement. Et s'il a pu effectuer un petit trajet d'une grosse trentaine de kilomètres dans l'automobile, elle était conduite par Ralf Hannappel, directeur de l'électrification européenne chez General Motors. Cependant il a pu avec un de ses collaborateurs faire une vidéo assez intéressante du petit voyage.
On notera que la couleur de la voiture d'essai est une sorte de orange-marron métallisé. C'est moins joyeux et sportif que le jaune présenté au Mondial de Paris, mais toujours moins terne qu'un gris. Elle a l'air totalement finie et ne dispose d'aucun maquillage.
Qu'y apprend-on ? Maintenant qu'on a déjà eu plein d'essais de la Chevrolet Bolt qui est quasi identique, pas grand chose. Quasi identique car le bon Ralf nous indique que la voiture est légèrement personnalisée pour le marché européen. On pense bien sûr à la prise de rechage (combo type 2), mais également aux réglages de suspensions, généralement plus fermes en Europe qu'outre-atlantique. Toutefois, on voit dans cette vidéo un grand nombre de rappels.
La récupération d'énergie au lever de pied de l'accélérateur de l'Ampera-e peut se faire de trois façon. En D (mode sélectionné automatiquement au démarrage), comme sur l'Ampera, la récupération est légère et la décélération est comparable à ce qu'on peut avoir avec une voiture thermique. En L, la récupération est plus forte et le comportement se rapproche de celui de la BMW i3. La conduite à une pédale est réalisable, l'Ampera-e peut en L ralentir jusqu'à l'arrêt total sans toucher au frein. 3 possibilité : la régénération à la demande. Avec un appui sur une palette derrière le volant, la régénération est maximale (plus de 40kW possibles), plus importante qu'en L. Il est donc possible d'alterner la souplesse du mode D et une régénération importante sans avoir à jouer du levier. Le levier d'ailleurs ne tente plus d'imiter celui d'une boite automatique. Ainsi le neutre est en haut, et la marche arrière en haut à gauche. Comme sur les petites automobiles à boite robotisées d'Opel, le levier est monostable, il revient toujours en position centrale quand on le relâche. Un simple bouton permet de passer en "Parking".
Vadim nous fait une petite visite des rangements, dont la boite à gants. D'une vive série de coups de poings, Vadim confirme que les plastiques du tableau de bord et des contreportes sont durs. Vadim a l'air de faire environ 1,80m et trouve sans trop de difficulté sa place à l'arrière après avoir réglé le siège avant à sa taille. La banquette arrière dispose d'un accoudoir escamotable avec porte gobelets. sous le tapis de coffre, le câble de recharge occasionnel. Il est plus compact que celui de l'Ampera, mais l'emplacement n'est pas des plus pratiques. La banquette arrière se rabat 2/3-1/3, mais le plancher alors créé est loin d'être plat. Les dossiers rabattus des sièges forment une imposante marche.
Pour la charge, l'Ampera-e s'abreuve jusqu'à 7,2kW en alternatif et jusqu'à 50kW en courant continu (avec les fameux 150km par demi-heure). La fiche moteur est brièvement rappelée : 150kW/360Nm, vitesse limitée à 150km/h, 0 à 50km/h en 3,2s et 80 à 120km/h en 4,5s.
Au cours du trajet, on peut voir que l'Ampera-e dispose entre autres d'un limiteur de vitesse (enfin!) et de la lecture des panneaux, qui arrive aussi à savoir si on est sur l'autoroute par exemple. L'écran derrière le volant peut aussi indiquer la quantité d'énergie utilisée ou générée en temps réel sur la droite alors que le niveau de batterie restante et les estimateurs d'autonomie restante (minimum, maximum et calculée en se basant sur la conduite) sur la gauche. Un affichage plus simple, avec moins de chiffres et la même boule d'éco-conduite que dans l'Ampera est également possible. L'écran derrière le volant indique l'orientation de la voiture (Nord, Sud, Est, Ouest). Il n'est pas certain que cela subsiste sur le modèle de série car General Motors réserve habituellement cela à ses modèles américains.
Ralf confirme que le prix et les livraisons arriveront au printemps 2017.
Merci à Lexiflo pour le rabattage.