Contrairement à sa sœur de l’époque (Stir-Lec I), les batteries étaient placées entre les roues arrières (à suspensions indépendantes) et n’étaient qu’au nombre de 6 alors que tout le reste de la motorisation se trouvait à l’avant et donc faisait de cette hybride une traction encore une fois à l’inverse de sa sœur. Le moteur électrique et le petit bi-cylindre à plat essence de 35ci (573cc) se partageaient donc la place sous capot accompagnés de la gestion électronique et de la transmission.
Le moteur électrique était associé à une transmission à train épicycloïdal (tient donc, la Volt aussi) tandis que le moteur thermique avait droit à une transmission de type « worm gear », c’est-à-dire sur le principe de la « vis sans fin » (exemple ci-dessous). Les deux systèmes étaient connectés en parallèle au différentiel avant. Dans le principe, le véhicule possédait deux modes : Le premier tout électrique pour un usage urbain faible vitesse (pas de chiffres d’autonomie et de vitesse maxi) et le second, hybride, qui permettait jusqu’à 10 mph (16km/h), de rouler électrique et de passer à l’essence au-delà.
Dans ce second mode, les deux moteurs fournissent leur énergie motrice aux roues et le moteur thermique pouvait également recharger les batteries grâce à un alternateur. Comme vous l’avez lu plus haut, il s’agissait d’une hybride rechargeable qui pouvait être branchée sur une borne standard 115 Volts.
Niveau performance enfin, elle pouvait « abattre » le 0 à 40 mph (64km/h) en 12 secondes et le 0 à 60 mph (100km/h) en… 28 secondes, comme une Citroën 2cv
(Comparaison faite à l’époque). Nul doute que la Volt a hérité de certaines idées issues de ce prototype qui resta malheureusement à ce stade. TO BE CONTINUED... (A SUIVRE…) :)Sources : Wikipedia, Google BookLire sur le site
