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Autant l’on (re)découvre l’histoire du véhicule électrique depuis la moitié du XIXème siècle avec, pour beaucoup, des surprises quand à sa supériorité incontestable dès le début du véhicule motorisé et tué dans l’œuf par des intérêts déjà prometteurs pour les premiers magnats de l’or noir, autant l’histoire du véhicule hybride est encore plus confidentielle et enterrée inconsciemment, voire noyée par la dominante voiture thermique classique. Mais nous allons tenter de vous dévoiler un peu ses secrets à travers une petite série d’article sur ces tentatives passées d’associer la fée électricité et le pétrole obscur (le plus souvent)… Back To The Hybrid !!!Les lecteurs assidus d’amperiste.fr connaissent sans aucun doute l’Ampera/Volt dans les moindres détails mais derrière cette pionnière (de série) du genre depuis 5 ans, il n’en demeure pas moins qu’au siècle dernier, General Motors avait déjà bossé sur le sujet des voitures hybrides, rechargeable ou non, et pas qu’une fois. Nous revoici donc remontés dans le passé, en 1969, année de succès pour la NASA, année clôturant les sixties en beauté et ou le pétrole bon marché coule à flot dans les bons gros V8 américains sous de sublimes carrosseries… (Pas d’ironie, les bagnoles avaient vraiment de la gueule à cette époque)Mais derrière une gamme bien ancrée dans le style de vie US, GM travaille consciencieusement sur des projets « décalés » culturellement en « présentant » La Stir-Lec I. Roulante dès la fin 1968, elle présentait une hybridation « classique » non rechargeable. Conçue sur une base d’Opel Kadett millésime 1969, L’architecture hybride de la Stir-Lec I reposait sur : - 14 batteries plomb à l’avant- Un moteur électrique à induction (3 phases) entraînant le train arrière à l’aplomb duquel il était positionné. - Un petit moteur « Stirling » de 8 chevaux également à l’arrière, agissant en générateur pour recharger constamment les batteries lorsque le véhicule est en mouvement. Le moteur Stirling dit « à air chaud » repose sur un principe simple : le fluide principal qui produit un travail est un gaz (air, hydrogène ou hélium) soumis à un cycle comprenant quatre phases : chauffage isochore (à volume constant), détente isotherme (à température constante), refroidissement isochore puis compression isotherme. Wikipédia est là pour la suite  Outre son silence remarquable (moteur à combustion externe), le « sacrilège » fut de se passer totalement de pétrole au profit d’hélium grâce à cette motorisation électrico-gazeuse permettant une vitesse de pointe de 55 mph (89 km/h) et une autonomie de 150 à 200 miles (245 à 326 km). Dans ce principe donc le moteur à air chaud fournissait l’électricité aux batteries qui redistribuaient donc l’énergie au moteur électrique de propulsion. Dans se version améliorée, la Stir-Lec II offrait encore mieux avec une capacité de 25 miles (40 km) sur batteries à moins de 30 mph (50 km/h) pour une autonomie globale relativement inchangée. La prochaine fois, nous reparlerons de GM avec ce coup ci, à la même époque, une hybride rechargeable et un moteur thermique cette fois ci nourrit à l’or noir.Sources : Wikipedia, Hybridcars, autoblogLire sur le site

Belle démonstration d'utilisation d'un moteur Stirling, type de moteur qui n'a pas (encore?) pu réellement trouver sa place de façon industrielle.

le « sacrilège » fut de se passer totalement de pétrole au profit d’hélium grâce à cette motorisation électrico-gazeuse

Je suis surpris. Généralement, l'hélium est utilisé dans la chambre interne du moteur Stirling et non comme combustible. La réserve d'hélium pouvant servir à réguler la pression dans la chambre interne du Stirling (qui est maintenue à haute pression pour des questions de rendement). La combustion pour le point chaud du Stirling pourrait très bien ne pas figurer sur l'écorché (un simple bruleur ne prend pas beaucoup de place).

Sinon pas mal mon article ?
Pour la question de l'hélium, je n'ai pas trouvé plus d'information.

Très bien ton article.
La publicité de l'époque dit :

This is the Stir-Lec I.
And if you saw if on a highway, you'd probably think it was a standard Opel Kadett.
You'd be half-right. It's got an Opel body. But it's powered by electricity. The power plant consists of 14 conventional lead-acid batteries that you could by down at the corner. The energy from the batteries is transferred to an electric motor which in turn drives the rear wheels. And the car can tool along at speeds of up to 55 miles an hour.
While the car's running, the batteries are constantly recharged by a small Stirling engine in the rear. It's so quiet that you can hardly tell whether it's on or off. And since the Stirling is an external combustion engine (fuel is burned in a separate chamber from the engine), the exhaust has virtually no odor and pollution levels can be made very low.
Stir-Lec I is still only an experimental model. A project the Engineers at GM's Research Laboratories are working on today, to meet the demands of the future.

http://www.autoblog.com/2009/05/27/blas ... -stir-lec/
http://priuschat.com/threads/the-stir-l ... ory.29358/

très bien, clair et précis

Merci Stef, ton article est à la portée des néophytes du VE

Vivement le prochain article

Bien ton article NeoStef. C'est consternant de voir a quel point le modèle (économique) actuel de la voiture à moteur thermique est difficile à faire évoluer. Cette Opel consommait sans doute du pétrole (moins qu'une Kadett normale ?), n'avait visiblement pas de coffre et ses avantages comme cités dans la publicité n'ont pas fait pencher la balance, a moins qu'elle n'a jamais été qu'un concept car.
Qu'est-ce qu'ils ont fait dans les années 1970 ?

Vont ils encore tuer le véhicule électrique?

Très bon article qui entame une série qui s'annonce passionnante.

Bravo Stef pout cet article très instructif et bien présenté! J'ignorais totalement l'existence de cette Kadett hybride (joli petit coupé, par ailleurs...).
Vivement la suite!