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L'Audi A3 e-tron a été présentée au salon de Genève 2013. La firme aux anneaux a dévoilé cette semaine son prix de base : 37 900€.L'Audi A3 e-tron sera la première proposition grand public en hybride rechargeable dans le groupe Volkswagen (qui ne propose pour le moment que les Posche Panamera S e-hybrid et 918 et l'étrange Volkswagen XL1). D'apparence extérieure similaire à une A3 5 portes classique (la prise de recharge est cachée derrière les anneaux de la calandre), elle n'en a pas moins sous le capot une motorisation hybride qui sera par la suite dupliquée dans d'autres modèles du groupe (Golf, Passat). Cette motorisation associe un 1,4l turbo essence de 150 chevaux (110 kW) à un moteur électrique de 75kW. Ces deux moteurs sont placés en série et entraine une boite robotisée à double embrayage et 6 rapports.La puissance maximale utilisable ne sera pas de 185kW, mais seulement de 150kW. C'est suffisant pour la plupart des usages et pour abattre le 0 à 100km/h en 7,6 secondes.
En électrique pur, avec seulement la moitié de la puissance disponible, les performances ne seront pas de ce niveau. Avec une batterie de 8,8kWh, cette Audi A3 e-tron peut parcourir 50km dans le cycle NEDC, chiffre qu'il faut minorer de 25% environ pour le rendre réaliste, comme d'habitude.
Dans le cycle pondéré pour les hybrides rechargeables, l'A3 est créditée d'une consommation officielle de 1,5 l/100km, soit 35 g CO2/km.En termes de performances électriques, cette Audi A3 e-tron se place donc en intermédiaire entre la Toyota Prius rechargeable et l'Opel Ampera. C'est d'ailleurs aussi le cas au niveau tarif, surtout depuis que l'Ampera n'est plus disponible qu'en Cosmo Pack en France. Mais nul doute que le catalogue d'options bien fourni à la mode Audi permettra à l'A3 de se hisser en haut.La commercialisation devrait être effective avant la fin de l'année... alors qu'Audi nous avait promis que ce serait le cas en fin d'année dernière déjà.
Une annonce similaire concernant la Golf GTE devrait bientôt suivre. Ces deux voitures sœurs devraient bien se vendre, davantage que la XL1 dont le premier modèle vient d'être livrée au début du mois.Lire sur le site

Pour quelqu'un vraiment intéressé par la mobilité électrique, mieux vaut l'Ampera/Volt à ce tarif.
Avantages de cette A3: performances en hybride parallèle, finition, 5 places et prestige de la marque. Peut-être le thermique plus sobre (à confirmer).
Avantages de l'Ampera/Volt: tout le reste.

Lel a écrit :Pour quelqu'un vraiment intéressé par la mobilité électrique, mieux vaut l'Ampera/Volt à ce tarif.
Avantages de cette A3: performances en hybride parallèle, finition, 5 places et prestige de la marque. Peut-être le thermique plus sobre (à confirmer).
Avantages de l'Ampera/Volt: tout le reste.

Bon résumé.
Personnellement, je prends "tout le reste"

+1

Autres avantages probables de l'Audi, c'est sa facilité à la revente, sa valeur résiduelle, et peut-être un SAV de meilleure qualité. Mais ça ne me fera pas changer de camp.

Essai de cette A3 e-tron aujourd'hui.

Comme on pouvait s'y attendre, les performances en électrique sont en retrait par rapport à l'Ampéra. La puissance est tout de même suffisante pour une conduite énergique en ville. Les vitesses passent instantanément ce qui ravira un conducteur de VT mais c'est un poil moins agréable que la linéarité habituelle d'un VE. L'intérêt de cette boite est de permettre de rétrograder même en électrique, avec les palettes au volant ou bien le levier.
Le cadran de gauche derrière le volant indique le pourcentage de puissance électrique qui monte à 100 lorsqu'on appuie jusqu'au point dur de l'accélérateur. Si l'on passe ce point dur, le thermique se met en route un peu à la façon de notre Rex quand on appuie à fond en mode prolongation et la voiture sort du mode EV forcé pour rester en mode hybride.
Dans ce mode thermique dominant, le fonctionnement est plus agréable: le démarrage se fait en électrique puis passe en thermique et peut repasser en électrique lorsque la demande de puissance est basse (a vitesse "faible" et stabilisée je suppose). L'électrique booste le thermique à chaque accélération. Les flux sont visibles à l'écran central en orange: thermique et vert: électrique.

Il y a un mode "Hold" qui maintient l'état de charge de la batterie et un mode de recharge (je ne sais pas dans quelle proportion) très utile dans le cas où ...

A noter que le lever de pied de l'accélérateur comme l'appui sur le frein sont régénératifs et que la voiture rampe légèrement lorsqu'on est à l'arrêt et qu'on lache le pied du frein.

Côté recharge, la trappe à l'avant que je trouve mal placée se déverrouille en tournant un bout de plastoc façon compartiment à piles de jouet. Le câble de recharge fait passer celui de l'Ampéra pour un modèle du genre Branché dans une prise domestique, il permet de recharger en 2200W mais en fait il est plutôt fait pour être monté en fixe dans un support mural à 340€ pour autoriser 3600W (2h15). Pour suivre l'état de charge de la batterie, lancer le préchauffage, géolocaliser, visualiser des statistiques de consommation et bien d'autres choses, la carte sim et le service sont à 600€.

Pour tout le reste, optiques LED, sièges cuir de qualité, GPS rapide, son B&O en option, pas homologuée remorquage. Tarif: 44k€ bonus de 4000€ déduit en version luxe ou 39k€ en version de base. Batterie garantie 8 ans ou 120 000 kms, le reste 2 ans.

De mon point de vue, bien que foncièrement différente dans son principe, c'est la meilleure alternative aujourd'hui à l'Ampéra dans cette gamme de prix, dommage qu'elle ne soit pas Quattro.

Merci pour ce témoignage intéressant.
Oui, c'est globalement moins bien que le Voltec, mais c'est actuellement la meilleure alternative.
Mais je n'achèterai pas: bien trop chère pour moi. Et avant d'en trouver une d'occase au tarif d'une Volt/Ampera de seconde main, il se sera passé pas mal d'années et beaucoup de km. J'espère que les autres constructeurs nous feront quelque chose d'efficace dans pas trop longtemps pour pas trop cher.

Merci pour cet essai qui traduit ce qu'on savait déjà: à savoir que c'est le thermique qui est privilégié dans cette A3 e-tron.

Hors ce que nous voulons c'est une partie électrique au moins équivalente à la Volt/Ampéra et le plaisir procuré.

Pour le plaisir mais aussi pour l'économie de carburant quand on roule à 80% sur l'électrique comme moi.

BrenDol a écrit :Hors ce que nous voulons c'est une partie électrique au moins équivalente à la Volt/Ampéra et le plaisir procuré.

Pour le plaisir mais aussi pour l'économie de carburant quand on roule à 80% sur l'électrique comme moi.

Tu as tout dit !

BrenDol a écrit :Merci pour cet essai qui traduit ce qu'on savait déjà: à savoir que c'est le thermique qui est privilégié dans cette A3 e-tron.

je ne suis pas d'accord avec toi car tu peux "verrouiller" le système en EV et aller au bout des "50 km" avant d'entendre le thermique. Et en éco-conduite, tu ne devrais effectivement pas entendre le thermique.

Vu du conducteur GTE/e-tron ou Volt/ampera, çà ne change rien car tu peux rouler en électrique avec suffisamment de puissance disponible pour au moins 90-95% des cas standards de Mr Tout le monde.

Par contre au niveau conception, je suis d'accord avec toi que GM à conçu une voiture électrique avec un REX alors que VAG rend "vert" ses modèles en mettant à l'épreuve des solutions pour le prochain palier à 75g CO2 qui s'imposera aux constructeurs dans quelques années.