Amperiste.fr - Forum

pao a écrit : Le seul moyen, c'est d'anticiper au maximum. Mais ce n'est pas possible, si quelqu'un freine devant soi

Le plus difficile en écoconduite, c'est de prendre de nouvelles habitudes, et notamment celle de laisser beaucoup de distance devant soi.
C'est toujours possible, même en ville.

Une fois qu'on en a pris l'habitude, c'est très efficace. Et la sécurité y gagne aussi.

Tout à fait d'accord pour l'écoconduite, et aussi pour le mode L ou D. En résumé : il faut utiliser ces modes à bon escient, en fonction des conditions de circulation et de l'endroit.

pao a écrit : L'avantage du mode L, c'est facile d'utiliser jusqu'à 100% de freinage régénérateur.
L'inconvénient du mode L, c'est plus difficile de laisser glisser la voiture.

Je pense qu'il faut un temps d'apprentissage : l'erreur c'est de relâcher entièrement la pédale d'accélérateur en mode "L".
On arrive à gérer la décélération du véhicule en trouvant le point qui permet de laisser "glisser" : si la décélération est trop forte, on appuie un peu et, inversement, on relâche s'il faut une décélération plus forte.

Il est clair que le meilleur rendement est atteint en ne se servant PAS de la régénération : toute énergie "récupérée" a forcément été produite antérieurement (en terrain plat, bien sûr).

Les champions de l'éco-conduite arrivent à gérer leur véhicule pour ralentir ou stopper sans freiner ni régénérer.

Pour ceux qui sont moins bons, (j'ai des noms...), le mode "L" offre une sécurité supplémentaire en transformant les ralentissements imparfaitement gérés en électricité plutôt qu'en chaleur et remplacement de plaquettes de frein.

P.S. : c'est la même chose sur la LEAF en mode "ECO" : si on s'arrange pour décélérer en gardant la consommation à zéro (en jouant sur la position de la pédale d'accélérateur), on fait plus de km qu'en lâchant complètement ce même accélérateur, même s'il est plaisant de voir la batterie se recharger.

Désolé si c'est pas très clair.

FLYER34 a écrit : On arrive à gérer la décélération du véhicule en trouvant le point qui permet de laisser "glisser" : si la décélération est trop forte, on appuie un peu et, inversement, on relâche s'il faut une décélération plus forte.

Lorsque j'explique ma technique de conduite à quelqu'un, j'appelle cela «le point G»

Avec l'écran de flux d'énergie de mon Ampera 2013, ce point est assez facile à trouver: il correspond à l'affichage «0 kW» au centre de l'affichage.

Reste que le point de roue libre se situant en plein milieu de la course de la pédale en mode L, il est difficile à tenir puisqu'au moindre tremblement du pied, on dépasse le point en accélération ou freinage. Et sans l'afficheur de puissance instantané, il est quasi impossible de le trouver précisément. Donc même à supposer que les deux modes se comportent identiquement du point de vue technique, il est humainement inatteignable.

Dans l'idéal, il nous faudrait deux palettes de commande au volant,à la façon de la Cadillac ELR.
- Regen-On-Demand
et
- Glide-On-Demand

Klein a écrit :Reste que le point de roue libre se situant en plein milieu de la course de la pédale en mode L, il est difficile à tenir puisqu'au moindre tremblement du pied, on dépasse le point en accélération ou freinage. Et sans l'afficheur de puissance instantané, il est quasi impossible de le trouver précisément. Donc même à supposer que les deux modes se comportent identiquement du point de vue technique, il est humainement inatteignable.

d'où l'intérêt d'un module ELM327+Torque pour ceux qui n'ont pas la chance de posséder un modèle 2013

Pourrait-on avoir sur nos modèles 2011-2012 une mise à jour pour obtenir l'écran de flux d'énergie de l'Ampera 2013 ?

Kratus a écrit :Dans l'idéal, il nous faudrait deux palettes de commande au volant,à la façon de la Cadillac ELR.
- Regen-On-Demand
et
- Glide-On-Demand

La Smart ED possède également des palettes au volant (en option, il me semble): trois positions: regénération normale, accentuée ou roue libre. Je l'ai testé: très pratique et surtout utile.

Intéressant.
Quand on sait que c'est Tesla qui fournit les motorisations pour Daimler, on se demande pourquoi ils n'ont pas adopté le même principe pour la Model S.