Amperiste.fr - Forum

Le membre qui a fait les mesures est parti, batterie pleine, d'une altitude de 1034 mètres, et est descendu jusqu'à 570 mètres.
La température du moteur B n'a pas dépassé 45°C.

Les ingénieurs qui ont conçu notre voiture ont vraiment pensé à tout!

Si la batterie ne charge jamais plus de 88,2% qu'un plein en électrique la monte à 85,5%, cela veut dire qu'il n'y a que 2,7% de marge au dessus du plein soit environ (7/10)x2,5= 1,89 km de récupération possible. C'est faible et pas mieux que la Prius (bien sur dans ce cas seulement).

Les Allemands ont l'ai de connaitre pas mal d'infos. Comment ont-ils fait pour les obtenir ?

Kratus : Peux-tu nous dire si avec la traduction de Google il est possible de comprendre leurs discutions ? Dans l'affiramtive, peux-tu nous donner le lien de leur forum ?

Cordialement

Jacques

Kratus a écrit :Le membre qui a fait les mesures est parti, batterie pleine, d'une altitude de 1034 mètres, et est descendu jusqu'à 570 mètres.
La température du moteur B n'a pas dépassé 45°C.

Les ingénieurs qui ont conçu notre voiture ont vraiment pensé à tout!

Merci pour ces présicions car on ne parle pas tous allemand. Donc on est tous d'accord, la voiture a un problème.

Et si c'était tout simplement le fonctionnement automatique du moteur qui a lieu, je crois, tous les deux mois environ, si le thermique n'a pas suffisamment tourné ?

jacquesGSN a écrit :Kratus : Peux-tu nous dire si avec la traduction de Google il est possible de comprendre leurs discutions ? Dans l'affirmative, peux-tu nous donner le lien de leur forum ?

Comme je suis polyglotte, je n'ai jamais essayé avec Google traduction.
Mais, en général, les traductions automatiques regorgent de barbarismes, qui rendent le texte très difficile à comprendre.
Et dès qu'il y a des termes techniques, ça part en vrille.

Exemple (Google traduction):
J'ai conduit de Grindelwald à Interlaken 1034müM 570müM. L'hôtel a également complètement chargée. HV SOV 85,5%.
Depuis que je pouvais voir les périphériques PLX, comme «entièrement rempli" la batterie était. Par récupération chargée jusqu'à 88,2% SOC. Puis c'était fini. Huile moteur même à 87,4% est utilisé pour récupérer et l'énergie consommée par le moteur B. L'efficacité du freinage même en «L» a diminué de manière significative. Bien descente à 88,2% SOC a duré environ 1 minute, le système n'a pas été utilisé pour le moteur ICE freinage.
Le MotorB température a augmenté, et le reste a dû être retardée par le disque.

Traduction correcte:
J'ai conduit de Grindelwald, altitude 1034 m, à Interlaken, 570 m. J'ai rechargé complètement à l'hôtel. Batterie haute tension à 85,5% SOC.J'ai alors pu observer avec le DashDAQ, comment la batterie a été 'entièrement remplie'. Par récupération, elle a été chargée jusqu'à 88,2% SOC. Puis c'était fini. Dès 87,4% le moteur A a été utilisé pour récupérer, et son énergie a été consommée par le moteur B. L'efficacité du freinage, même en «L», a diminué de manière significative. Bien qu'une fois arrivé en bas la batterie soit restée à 88,2% environ une minute, le système n'a pas utilisé le moteur thermique pour le freinage.
La température du moteur B a augmenté, le complément de freinage a dû être effectué avec les freins à disque.

Si ça te dis...

Voici l'url: http://www.opel-ampera-forum.de

Merci Kratus pour le lien.

Je l'ai déjà parcouru et grâce à ce forum, ai trouvé un lien sur le site de Chevrolet qui explique en détail les systèmes de refroidissement de la volt/Ampéra.

C'est très intéressant et la traduction par Google permet tout de même de bien comprendre.

A la lecture de cet article, je me dis que c'est très complexe, plusieurs ventilateurs à vitesses variables, des vannes automatiques pilotées par des capteurs de températures...etc.
Espérons que tout cela sera suffisamment fiable dans le temps. je comprends mieux aussi le prix de cette voiture.

Voici le lien
http://gm-volt.com/2010/12/09/the-chevr ... explained/

Cordialement

Jacques

J'avais fait une version française sur le même thème (n'hésitez pas à utiliser le champ de recherche en haut à droite pour rechercher les articles).
http://www.amperiste.fr/?q=node/153

Merci Amperiste pour ce lien.

Effectivement j'ignorai ce topic.

Merci Ampériste pour ces explications claires et précises.
Je ne comprends d'ailleurs pas comment Nissan a pu se permettre de ne pas inclure un système de refroidissement à sa Leaf, alors que la régulation thermique des batteries LI-Ion et de l'électronique est pourtant primordiale. La marque japonaise va peut-être devoir mettre la main au portefeuille pour remplacer les batteries de certains propriétaires de Leaf habitant l'Arizona et qui sont apparemment confrontés à des pertes importantes d'efficacité à cause de la chaleur, bien qu' à ce stade, il n'est pas encore sûr que que le problème vienne des batteries.