Hybrid or not Hybrid

[Pascal L]

Question très terre à terre: est-ce que ce gain de 20%, donc sur autoroute, vaut le prix supplémentaire par rapport à ce qu'aurait coûté la voiture avec un pur prolongateur, donc sans cette transmission sophistiquée? A mon avis, même pour un gros rouleur, ce n'est pas sûr...
Désolé si cette question agace...

La question ne m'agace pas personnellement : quand je vois le prix des électriques pures (Leaf, Zoe) ou de l'i3 avec Rex, je me dis que l'Ampera n'est finalement pas chère.

[Kratus]

Le gain d'efficacité concerne à la fois les trajets en électrique pur (mode Voltec 2) et ceux en thermique (mode Voltec 4).
Ces deux modes sont utilisés bien plus souvent qu'on ne le pense, et en tout cas bien avant d'atteindre les 110 km/h. Dès que la voiture est à sa vitesse de croisière, ce mode est enclenché. Pour s'en convaincre, il suffit d'enfoncer à fond la pédale d'accélérateur. S'il y a un petit délai avant la poussée, c'est que la voiture était dans ce mode.
Mon impression personnelle est que je roule 80% du temps comme cela.
Pour moi, le système se justifie totalement.

[Lel]

Le gain d'efficacité concerne à la fois les trajets en électrique pur (mode Voltec 2) et ceux en thermique (mode Voltec 4).
Ces deux modes sont utilisés bien plus souvent qu'on ne le pense, et en tout cas bien avant d'atteindre les 110 km/h. Dès que la voiture est à sa vitesse de croisière, ce mode est enclenché. Pour s'en convaincre, il suffit d'enfoncer à fond la pédale d'accélérateur. S'il y a un petit délai avant la poussée, c'est que la voiture était dans ce mode.
Mon impression personnelle est que je roule 80% du temps comme cela.
Pour moi, le système se justifie totalement.

Tu as raison: il est vrai que le 2ème moteur électrique peut jouer le rôle d'overdrive via ce train planétaire, avec ou sans le thermique, comme avec une Prius. J'avais oublié ce point important.

[FLYER34]

Aux états unis GM a la bonne démarche de ne jamais essayer d'expliquer le fonctionnement interne....

Exact, et pour une raison assez basique : la limitation de vitesse nationale aux US est inférieure à 110 kmh.

Seul quelques rares tronçons de freeway (voire quelques états) ont une limite de vitesse supérieure aux sacro-saints 55 Mph (88,5 kmh).

[Klein]

Article intéressant sur les vitesses limites aux USA : http://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limi ... ted_States
La loi nationale imposant la vitesse limite à 55mph a été abolie en 1995, depuis chaque état est libre d'appliquer la vitesse limite qu'il souhaite.

[Herto]

Dans la plupart des états, la vitesse limite sur les highways est de 65 ou 70 miles/h (100-110km/h). Mais généralement, ils ont une approche plus souple que nous concernant la limitation de vitesse.

[FLYER34]

La loi nationale imposant la vitesse limite à 55mph a été abolie en 1995, depuis chaque état est libre d'appliquer la vitesse limite qu'il souhaite.

OK, OK, ce que je voulais dire c'est que la vitesse est limitée partout et rarement au dessus de 110 kmh (environ 70 mph) dans les endroits peuplés (essentiellement les 2 côtes ; le mid-west, globalement moins densément habité faisant, naturellement, exception).

Le 55 fait de la résistance dans pas mal d'endroits : voir le nombre d'états avec 55-65 mph pour les freeways "urbains" (les "villes" sont très étendues).

Il est donc logique que GM ne cherche pas à embrouiller l'américain moyen avec une caractéristique du véhicule qui sera rarement, voire jamais, utilisée.

[Kratus]

À 55 mph, au régulateur, la Volt sera en mode Voltec 2 (ou 4 en prolongation).

Mais je suis d'accord sur un point : les discours les plus simples passent le mieux.

[FLYER34]

À 55 mph, au régulateur, la Volt sera en mode Voltec 2 (ou 4 en prolongation).

J'en étais resté là :

o Lorsque la vitesse dépasse les 110km/h, si le rapport de réduction restait de 7:1, le rendement de M/G B chuterait, ce qui serait préjudiciable à l'autonomie. On passe dans le 2e mode, où C2 est en prise et C1 et C3 débrayés. M/G A fait tourner le planétaire C, ce qui a pour effet de faire chuter le rapport de réduction, qui peut descendre jusqu'à 2.16:1 afin de préserver le rendement de M/G B. GM parle d'un gain d'environ 2%.
o Lorsque la batterie est déchargée et que l'on reste en dessous de 110km/h, le moteur thermique doit se mettre en marche pour recharger la batterie et alimenter le moteur principal. Pour cela, C3 est en prise (ainsi que C1) et C2 est débrayé. M/G A agit comme un générateur. C'est typiquement un mode de fonctionnement d'hybride série.
o Si l'on dépasse les 110km/h, C3 reste en prise, C1 est débrayé et C2 embrayé. On assiste alors à la superposition des modes 2 et 3. C'est à dire que le moteur thermique entraine M/G A, qui fournit du courant et fait tourner le planétaire C afin de faire chuter le rapport de réduction.

C'est dans ce 4e mode que réside la surprise. Car si le moteur thermique n'entraine pas directement les roues, il est bien relié à la transmission et transmet du couple pour faire tourner la couronne de l'engrenage. Dans cette configuration, la Volt/Ampera est donc à la fois une hybride série (car le moteur thermique alimente le moteur principal via un générateur) et un hybride parallèle (car le moteur thermique transmet de la puissance aux roues). Le gain annoncé par rapport à une configuration où le moteur thermique serait déconnecté de la transmission est de 10 à 15%, ce qui est loin d'être négligeable.

Maintenant, si tu dis que les modes 2 et 4 sont engagés à 55 mph/88 kmh.....

[Amperiste]

Ca date de 2010. A l'époque on venait d'apprendre par GM que la transmission avait 4 modes. GM indiquait "sous certaines conditions d'accélération", que je n'ai pas repris parce que c'est assez compliqué (comprendre inhabituel) comme ca.
Depuis, TROIS ans se sont passés, et notre compréhension de la voiture s'est améliorée.