Consulter le sujet - Mercedes GLC F-Cell : Première électrique à prolongateur à h

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MessagePublié: Lun 13 Juin 2016, 06:53 
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Alors que le groupe Daimler expérimente depuis des années la pile à combustible à hydrogène sur des flottes fermées, le constructeur s'apprête à commercialiser un GLC à hydrogène. Mais ce véhicule aura une particularité : il pourra aussi se recharger.

Mercedes GLC F-Cell

L'hydrogène via les piles à combustible a été -et reste toujours pour un bon nombre de personnes- un vecteur prometteur pour les carburations alternatives. Alors que le bilan écologique de la production de la plupart de l'hydrogène est discutable, plusieurs constructeurs développent des piles à combustibles (qui transforment de l'hydrogène gazeux et de l'air en eau et en électricité) de plus en plus puissantes et compactes. C'est ainsi que plusieurs constructeurs asiatiques (Hyundai, Toyota) proposent dores et déjà des voitures utilisant l'hydrogène comme source d'énergie.

Mercedes va leur emboîter le pas avec son GLC F-Cell (le nom définitif sera probablement plutôt GLC 350f) l'an prochain. Techniquement, il prend la suite des classe B F-Cell de 2010 mais sa pile à combustible s'est bien améliorée : Elle utilise 10 fois moins de platine, est 30% plus compacte et 40% plus performante. Même si les bonbonnes d'hydrogène occupent toujours une place importante, au moins la pile à combustible prend maintenant à peu près autant de place qu'un moteur à essence.

Pour abaisser le coût et l'impact écologique de l'utilisation de son GLC F-Cell, Mercedes l'a aussi doté d'une batterie de 9kWh, rechargeable sur le secteur. Ce n'est pas beaucoup, mais il faut certainement composer avec l'espace qui reste après avoir placé les bonbonnes d'hydrogène. Ainsi comme les autres hybrides rechargeables ou électriques à prolongateur d'autonome, le but est de n'utiliser autre chose que de l'électricité que sur les longs trajets. On rappellera d'ailleurs qu'à l'origine du programme Volt, il était prévu une Volt utilisant de l'hydrogène aux coté de celle utilisant de l'essence, et que cette variante a ensuite été abandonnée.

Mercedes n'a pas encore parlé du tarif de ce GLC F-Cell (prévu pour 2017). Mais une simple Toyota Mirai démarrant aux alentours des 80 000€, il ne faut pas se faire d'illusion : elle ne sera pas bon marché.


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MessagePublié: Lun 13 Juin 2016, 13:25 
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Camille Jenatzy

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Au suivant !
L'hydrogène me paraît discutable dans le cas d'un prolongateur : il me semble sauf erreur que l'hydrogène "fuit" des réservoirs métalliques en raison de la petite taille des molécules d'H2 : au bout de quelques semaines les réservoirs sont vides... autant l'inconvénient peut être négligeable pour un véhicule utilisant l'hydrogène comme carburant principal (via une pile à combustible par ex) (et à condition de produire l'hydrogène de façon propre), puisque l'on vide le réservoir avant qu'il ne se vide tout seul, autant comme appoint ponctuel, bof...


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MessagePublié: Lun 13 Juin 2016, 21:43 
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Camille Jenatzy
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C'est dingue le nombre de gens qui n'y connaissent rien et qui me disent "l'avenir c'est l'hydrogène".

J'ai passé mon week-end dans un chalet au fin fond des Vosges. J'ai pu me brancher sur une prise domestique.

Mais je n'ai pas vu de prise à hydrogène...

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MessagePublié: Lun 13 Juin 2016, 22:48 
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Camille Jenatzy
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Après cela plus rien à dire !

•les voitures à PAC-hydrogène coûtent plus de 60 000 euro alors qu’une Leaf de Nissan coûte 35 000 et une Chevrolet Volt 38 000 .
•l’hydrogène va coûter au moins 6 fois plus cher que l’électricité
•les postes de ravitaillement en hydrogène vont coûter près de 10 fois plus cher qu’une borne de recharge rapide pour voiture électrique
Et n’oublions pas que ça prend 3 fois plus d’électricité à une voiture à PAC-hydrogène pour parcourir le même nombre de km qu’une voiture électrique à batterie. La raison est simple, la filière hydrogène est très inefficace. Au lieu d’envoyer l’électricité directement dans la batterie d’un véhicule, il faut produire l’hydrogène via électrolyse (30 % de pertes) le transporter et le comprimer (15 % de pertes) et retransformer l’hydrogène en électricité dans la PAC du véhicule (45 % de pertes), pour un total de 66 % de pertes.

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MessagePublié: Mar 14 Juin 2016, 04:33 
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Lexiflo a écrit:
pour un total de 66 % de pertes.

Aussi mauvais qu'un moteur à combustion interne.

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MessagePublié: Mar 14 Juin 2016, 05:06 
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Camille Jenatzy
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Un article intéressant de Pierre Langlois:
http://roulezelectrique.com/les-voiture ... ransports/

Extrait :

À un moment donné il faut appeler un chat un chat. Le non sens de la filière hydrogène pour les transports peut se résumer en cinq points principaux :

- les voitures à hydrogène émettent autant de GES qu’une voiture hybride à essence qui consomme 5 litres /100 km, via l’usine qui produit l’hydrogène à partir du gaz naturel

- si on produit l’hydrogène par électrolyse de l’eau avec de l’énergie renouvelable, on n’émet pas de GES mais on consomme 3 fois plus d’électricité pour parcourir la même distance qu’une voiture électrique à batterie

- la filière des voitures à hydrogène coûte beaucoup plus cher que celle des voitures électriques à batterie, tant pour les voitures elles-mêmes, que pour l’hydrogène vs l’électricité, et surtout pour l’infrastructure d’approvisionnement en hydrogène

- Une voiture hybride rechargeable à essence, comme la Chevrolet Volt (autonomie électrique de 85 km), émet beaucoup moins de GES qu’une voiture à hydrogène au Québec, peut faire plus de 90% des kilomètres à l’électricité, faire le plein d’essence occasionnel en moins de 5 minutes et n’utiliser l’essence qu’en dehors des villes

- Les promoteurs des voitures à hydrogène n’avaient pas prévu l’évolution si rapide des batteries (prix, performance) ni l’arrivée de Tesla Motors, qui offre déjà des autonomies de 450 km sur ses voitures électriques, avec un réseau de superchargeurs gratuits, payé par Tesla (et non par le gouvernement).

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MessagePublié: Mar 14 Juin 2016, 07:31 
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Camille Jenatzy

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Kratus a écrit:
C'est dingue le nombre de gens qui n'y connaissent rien et qui me disent "l'avenir c'est l'hydrogène".

J'ai passé mon week-end dans un chalet au fin fond des Vosges. J'ai pu me brancher sur une prise domestique.

Mais je n'ai pas vu de prise à hydrogène...


J'en suis également revenu...
Le seul intérêt potentiel de l'hydrogène serait comme moyen de stockage "propre" de l'électricité, à l'image de ce qui se fait avec les STEP dont on a déjà parlé ici... Pour pallier l'intermittence des renouvelables, mais à condition que le rendement ne soit pas catastrophique (dans le cas d'une STEP, le cycle de pompage-turbinage occasionne une perte d'énergie d'environ 15 à 30 %). Je ne sais pas combien on peut viser de rendement à terme avec une PAC, mais les pertes liées à la compression de l'H2 seront toujours là...
L'hydrogène ne se justifie(rait) que si on arrive à court de lithium pour les batteries, ce qui pourrait arriver si le VE se généralise et qu'on envisage en plus des batteries de stockage à domicile... mais bon pas avant plusieurs dizaines d'années (pour mémoire les réserves mondiales de lithium tournent autour de 14 millions de tonnes, soit 2 kg par terrien environ...)


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MessagePublié: Mar 14 Juin 2016, 07:48 
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En 2017, au lieu de proposer cette inutile GLC F-Cell, Mercédès ferait mieux de commercialiser un équivalent à la Volt 1, présentée, faut-il le rappeler, en 2007 !...

Car en 2017 nous fêterons le 10e anniversaire de la présentation de la Volt, alors que Mercédès et consorts seront toujours incapables à faire du similaire.

8-)

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Love my Chevy Volt made in USA


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MessagePublié: Mar 14 Juin 2016, 07:56 
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Camille Jenatzy
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Un article intéressant sur les réserves de lithium :
http://www.gnesg.com/index.php?option=c ... automobile

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MessagePublié: Mer 15 Juin 2016, 06:39 
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Nissan envisage d'utiliser une pile à combustible au bioéthanol.
Cette technologie évite certains inconvénients de l'hydrogène, tout en permettant un cycle neutre en carbone.

https://transportevolved.com/2016/06/14 ... -hydrogen/

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