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MessagePublié: Jeu 07 Déc 2017, 12:53 
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Camille Jenatzy

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Oui, je me souviens que le fréon est interdit depuis longtemps pour cause de destruction de la couche d'ozone, mais pourquoi spécifiquement du butane ?


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MessagePublié: Jeu 07 Déc 2017, 20:15 
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Camille Jenatzy
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Deux vannes à 3 voies feraient l'affaire mais elles sont jumelées en une vanne à 4 voies.

Le butane (R600 ou R600a) a remplacé le R134a dans les frigos parce qu'il est 400 fois moins mauvais pour l'effet de serre (PRG comme l'a dit ampera57) quand il est rejeté dans l'air, ce qui n'est pas censé arriver en théorie car les circuits doivent respecter des normes d'étanchéité et le gaz doit être récupéré en fin de vie de l'appareil. Le propane aurait également pu être utilisé, il l'est d'ailleurs dans certaines clims mobiles sous le nom R290.

L'avantage est que ce gaz fonctionne a des pressions similaires aux anciens systèmes donc on peut garder la même technologie pour les éléments du circuit moyennant un changement d'huile et quelques ajustements mais son gros inconvénient est sa grande inflammabilité. Rassurez vous, il n'y a que quelques dizaines de grammes chez vous.

Pour les véhicules, les chimistes ont inventé un gaz qui n'a bien sûr toujours pas d'effet sur l'ozone et un PRG identique au butane, le 1234yf ou sa variante 1234ze mais ces gaz sont également inflammables dans certaines conditions.

Paradoxalement, c'est le CO2 qui serait le meilleur gaz en terme de PRG: 4 fois moins mauvais que ces derniers gaz et il n'est pas inflammable, au contraire. Malheureusement il fonctionne a des pressions 10 fois plus élevées mais il me semble que Lexus a pourtant réussi à équiper certains de ses modèles.

_________________
Ampéra Cosmo Pack Blanc Lithium 2012
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MessagePublié: Jeu 07 Déc 2017, 22:06 
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Camille Jenatzy

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:clap: merci d'avoir éclairé ma lanterne,je n'aurais jamais cru au butane!!quelle sorte d'huile y est mélangée pour le graissage du compresseur?
pour l'ampera,j'ai cru entendre que le gaz etait"spécial" du fait de l'alimentation 380 volts DC du compresseur... a-tu des infos?je n'ai pas encore regardé le code "gaz" :doh:


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MessagePublié: Ven 08 Déc 2017, 01:04 
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Camille Jenatzy

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Merci pour ces explications claires et précises, Frigorigene. Je me souviens d'une polémique à propos du R134a que Mercedes refusait de remplacer par le HFO1234yf censé être plus propre mais que la marque allemande n'estimait pas assez sûr...


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MessagePublié: Sam 10 Fév 2018, 14:02 
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Camille Jenatzy

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Bonjour,
La grande inconnue était la consommation de la PHV par grand froid.
Le mienne a couché dehors, pas envie de déneiger la descente de garage. Au matin, j'ai constaté que le témoin vert de charge était fixe, comme si elle rechargeais. Probablement s'agit-t-il du réchauffage de la batterie. La recharge avait eu lieu la veille en soirée donc la batterie HT était censée être pleine.

Ensuite, j'ai mis le préchauffage à distance en route. Quelques dizaines de minutes plus tard, j'ai commencé à gratter le pare-brise. Manque de chance, c’était givré à l’intérieur... Donc, sécurité avant tout, j'ai démarré le thermique à l'arrêt pour dégivrer et désembuer de l’intérieur.

L'autonomie indiquée sans chauffage était de 50 km. J'ai pu faire réellement près de 32 km avec des températures avoisinant -1°C. Ensuite le thermique s'est mis en route. avec la phase du préchauffage du matin, ma consommation était de 1,7 litres/100 km pour 38 km. Je trouve ça honnête et mis à part le démarrage souhaité du thermique, c'est agréable d'avoir du chaud avec la PAC. Encore une fois, confort et sécurité obligent, j'ai mis le chauffage à 18,5°C et la clim pour assécher l'air. Que le thermique ne démarre pas pour ça c'est génial.

La conduite sur la neige a été sécurisant comme pour toutes mes HSD, y compris l'Ampera au passage.


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MessagePublié: Sam 10 Fév 2018, 17:09 
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Camille Jenatzy

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Mais comment le pare-brise peut-il être givré à l'intérieur si tu avais enclenché le préchauffage plusieurs minutes auparavant ?


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MessagePublié: Sam 10 Fév 2018, 18:35 
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Camille Jenatzy

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Tu sais Lel, il faisait -4°C et elle a couché dehors. Le désembuage, car dégivrage est peut-être un abus de langage que j'ai fait, est performant mais a une efficacité limitée avec les basses températures, dixit le manuel d'utilisation. Donc ça serte surtout à réchauffer un peu l'air intérieur, pas plus avec le telles températures froides.

Et à force de limiter l’usage quotidien du chauffage et n'utiliser que la ventilation, l'air intérieur devait être relativement humide donc ce qui est arrivé était quasi prévisible...

Bon ensuite, le préchauffage fonctionne avec la consigne qui était celle voiture éteinte. Je me souviens vaguement avoir quitté ma voiture avec 18,5°C sans clim activée. Et si j'avais mis 20,5°C avec clim, quel aurait été le résultat ? Quoiqu'il en soit Toyota dit bien que l'efficacité de la PAC a des limites.

Le préchauffage fonctionne pendant 10 min puis la voiture se met à recharger comme l'Ampera.


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MessagePublié: Dim 11 Fév 2018, 00:24 
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Camille Jenatzy

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Si tu avais de l'humidité à l'intérieur, et avec des températures négatives, je comprends mieux les difficultés à dégivrer l'habitacle.


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MessagePublié: Ven 06 Avr 2018, 20:37 
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Camille Jenatzy

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Bonjour,
J'ai fait ces derniers temps deux trajets dont les parcours sont assez différents en vitesse et en distance pour donner des éléments de comparaisons entre la PHV et d'autres voitures.

Tout d'abord, j'ai pu découvrir le Stade de France avec le 2-3 encaissé par l'Equipe de France le 23 mars dernier.

Le parcours s'est fait sur l'A4 et l'A86 principalement. Les infos ci-après sont extraites de l'application HybridAssistant en combinant les trajets AR avec HybridReporter.

Trajet Reims - Paris (Stade de France)

Vitesse Moyenne 63 km/h
Moyenne "En déplacement" 69 km/h
Moyenne EV 30 km/h
Max 128 km/h

Je n'ai pas mis le régulateur car l'A4 a été dessinée dans les années 70 où les ingénieurs n'aimaient pas les ponts... Donc à chaque côte, faut bien tirer sur le moteur alors je préfère le faire au pied...
J'ai roulé en moyenne à 125 km/h au compteur et parfois moins car l'état de l'A4 est juste inadmissible : de vrais trous sur lesquels il vaut mieux ralentir à 110 voire à 90 km/h comme imposé par la signalisation sur certains tronçons.

J'ai fait l'AR avec une seule charge. Le SoC au départ était de 80 % car je suis parti avant la fin de la recharge complète.

J'ai fait 76 km en EV sur les 330 km effectués. J'ai utilisé 11.485 kWh depuis la batterie et 6.800 kWh sont allés vers la batterie.

Variations de charge de la batterie :

SoC gagné au freinage 35.29%
SoC gagné en roue libre 17.25%
SoC Total gagné 52.55%
SoC chargé par le moteur 30.98%

En effet, j'ai utilisé le mode EV principalement à l'arrivée sur Paris, lors des ralentissements sur l'A4 et l'A86. J'avais encore une vingtaine de km en EV dispos à mon arrivée au parking P2 du Stade de France.

Pour repartir, je ne suis mis en EV dès de départ sur Paris pour que le thermique se mette à fonctionner sur l'A4.

Le bilan énergétique :

Energie depuis le moteur thermique 51.05 kWh
Consommation d'énergie 16.87 kWh/100km
Consommation de carburant 4.579 L/100km
Utilisation carburant 15.124 L

Efficacité du freinage :

Efficacité freinage 92.81 %
Freinage en mouvement 9%
Freinage le plus long 0:31 sec
Energie totale récupérée au freinage 2.682 kWh

J'avais mis la clim et 19°C. La consommation moyenne des servitudes a été de 0.480 kW.

La chaussée était parfois mouillée et la température de 8°C en moyenne.

Je trouve la consommation plutôt correcte même si j'espérais faire mieux.

------------------------

Autre trajet : Reims - Dormans

Le trajet s'est fait sur route départementale

Vitesse Moyenne 33 km/h
Moyenne "En déplacement" 41 km/h
Moyenne EV 33 km/h
Max 91 km/h

J'ai également fait l'AR avec une seule charge mais batterie full au départ. Je suis à 90-95 km/h au compteur hors agglo.

J'ai fait 73 km en EV sur les 107 km effectués. J'ai utilisé 10.074 kWh depuis la batterie et 4.713 kWh sont allés vers la batterie.

Variations de charge de la batterie :

SoC gagné au freinage 25.49%
SoC gagné en roue libre 17.25%
SoC Total gagné 42.75%
SoC chargé par le moteur 15.29%

J'ai utilisé le mode Charge sur certains tronçons plats voire en faux plats favorable. J'ai pu récupérer quelques km en EV avec un régime moteur supérieur qui restait inéfrieur à 2000 tr/min. D'ailleurs j'ai remarqué qu'à l'arrêt en Idle Check (TQTSR), jen profite pour mettre le mode charge qui permet, moyennant un régime moteur supérieur de 300 tr/min, de recharger la batterie à 2- 3 kW. C'est toujours ça de gagné vu que le thermique tourne sans raison...
J'apprécie le mode Charge. Il ne s'utilise que quand le SoC est inférieur à 75 % sinon le système refuse. Sur des tronçons faiblement énergivore, où le thermique tourne à un régime faible et constant, ce mode permet de récupérer des kWh de manière forcément plus efficace que le freinage régénératif... Quid du rendement ? moins bon que si les kWh venaient de la prise mais dans le cas où le trajet se fait jusqu'au vidage de la batterie, cela peut avoir du sens.

Le bilan énergétique :

Energie depuis le moteur thermique 8.07 kWh
Consommation d'énergie 12.59 kWh/100km
Consommation de carburant 2.426 L/100km
Utilisation carburant 2.587 L

Efficacité du freinage :

Efficacité freinage 80.58 %
Freinage en mouvement 10%
Freinage le plus long 0:25 sec
Energie totale récupérée au freinage 2.192 kWh

J'avais mis la ventilation à 15.5°C sans clim (18°C en réel sur HA). La consommation moyenne des servitudes a été de 0.492 kW.

La chaussée était sèche et la température de 8°C en moyenne.


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MessagePublié: Sam 07 Avr 2018, 00:24 
Hors-ligne
Camille Jenatzy

Inscrit le: Sam 23 Juil 2011, 00:56
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Localisation: Chaumont-Gistoux (Belgique)
Amperisme: Voltiste
Résultats très intéressants.
Comme je l'écrivais sur hybridlife, cette P4 PI offre une efficacité énergétique redoutable, et une autonomie électrique proche de celle de l'Ampera/Volt, voire même peut-être meilleure en hiver, entre autre grâce à la pac.


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